http://www.akhbarelyom.org.eg/akhersaa/issues/3720/0100.html

الصفحة الرئيسية
علامات استفهام تبحث عن إجابات في كارثة العبارة الغارقة:لماذا ترفع شركات الملاحة المصرية 'الخاصة'أعلام الدول الأجنبية علي سفنها؟! جمال عوض ­ خالد حمزة ­ هانيء مباشر ­ بسيوني الصبيحيعلامات استفهام كثيرة فرضت نفسها علي أذهان الجميع حول كارثة غرق العبارة 'السلام 98'.. لماذا غرقت العبارة 'السلام 98'.. واستقرت في قاع البحر خلال ساعتين.. هل كان هناك تسرب للوقود من مواسيره.. أم كان هناك ارتفاع في درجة حرارة الماكينة الرئيسية للعبارة أدي إلي اشتعالها ثم انفجارها.. أو أن الغرق تم بأسباب أخري؟!.. وهل هناك علاقة بين غرق 'السلام 98'.. وغرق السلام 95 المملوكة لنفس الشركة؟.. وهل هناك وجه للمقارنة بين هذه الحوادث وحوادث احتراق وغرق 'العبارة القمر السعودي 1' وجنوح 'القمر السعودي 2' وغرق العبارة السندباد وغرق العبارة 'سالم إكسبريس' ومعهم العشرات من مراكب الصيد والنقل الصغيرة التي غرقت في البحر الأحمر خلال السنوات الماضية؟!..والسؤال الأهم في مجموعة الاستفهامات هذه هو: هل أصاب الوهن والضعف أسطول النقل البحري المصري الذي يملك القطاع الخاص 80 % منه؟!.. ولماذا ترفع شركات الملاحة المصرية 'قطاع خاص' أعلام دول أجنبية علي سفنها؟ وأين اشتراطات الأمان في ظل صعوبة الملاحة في البحر الأحمر مما يحتاج إلي أطقم بحرية تتمتع بكفاءة عالية لاتتوافر للشركات الخاصة؟ علامات استفهام قد تشكل الإجابة عليها حلا للغز الكوارث المتكررة في 'بحر الموت'.. احتمالات غرق 'السلام 98' تنصب في 4 احتمالات.. وهنا يقول 'الدكتور مصطفي الجمال.. أستاذ الهندسة البحرية بهندسة الاسكندرية': إن الاحتمال الأول يتمثل في أنه حدث غرق كامل للعبارة نتيجة حدوث عطب أو عطل في أحد أجهزة المناورة فيها كفقد الدفة أو فقد الرفاص أو السيطرة علي معدات الإدارة وتوجيه العبارة ومن ثم تصبح كالقشة في مهب الريح مما يزيد من احتمالات غرقها بدرجة كبيرة.. إلا أن الوقت اللازم لحدوث مثل هذه الظواهر يأخذ وقتا كافيا لربان السفينة بأن يأمر الركاب والبحارة بتركها وإنزال قوارب النجاة والتي يتم تجهيزها بجهاز يعطي إشارات استغاثة S.O.S لاسلكية لتوضيح مكان الزورق.. وهذه الومضات اللاسلكية يمكن عن طريقها تتبع مكان الزورق وإنقاذ أفراده.. وهذا ما يفسر لنا زيادة معدلات من تم إنقاذهم حتي الآن..أما الاحتمال الثاني فقد يكون قد حدث حريق أو حدث إنفجار في غرقة الآلات أو في أماكن المعيشة نتج عنه حدوث عطل في معدات الاستغاثة وأجهزة الإنقاذ مما جعل الربان يفقد السيطرة علي الموقف.. وفي ظل هذا الوضع قد تأتي النيران في دقائق معدودة علي معدات الإنزال لزوارق النجاة بل إن النيران قد تمتد لتحرق الزوارق ذاتهاخاصة إذا كانت السفينة تحمل بضائع خطرة وقابلة للاشتعال والإنفجار وإذا نظرنا إلي 'المانيفستو' الخاص بالعبارة والذي تم الإعلان عنه من قبل المسئولين في ميناء 'ضبا' السعودي فإن العبارة تحمل ما يقرب من 50 سيارة صغيرة و27 حاوية كبيرة محملة بالبضائع المختلفة..ويشير الاحتمال الثالث إلي أن غرق العبارة جاء نتيجة لقدمها وبلي أجزائها من الخارج ومن الداخل مما قد يجعل العبارة مترنحة وتفقد اتزانها.. ومن ثم تفقد طفوها الاحتياطي ويحدث الغرق نتيجة الزيادة في وزنها نتيجة اندفاع المياه إلي داخلها وعدم سيطرة الربان عليها مما يفقد العبارة المقدرة علي الطفو وغرقها في لحظات قد تكون أولا تكون كافية للربان لأن يعطي استغاثة وأوامره بإخلائها ونزول الركاب بقوارب النجاة مع الأخذ في الاعتبار أن الوقت الذي تم الإعلان فيه عن وقت غرقها كان في منتصف الليل وهو ما يعني أن معظم الركاب كانوا في كبائن النوم.. وهذا الاحتمال برغم تكرار حدوثه في سفن سابقة حيث يتسرب الماء داخل العنابر مما يجعل السفينة غير متزنة إلا أنه تم إنزال جميع قوارب النجاة وإخلاء العبارة أو السفينة من الأفراد... وفي الحالات التي فيها عكس ما سبق كان الأمر يعود إلي سببين أولهما أنه قد يكون نتيجة سوء حالة معدات الإنقاذ ومعدات إنزالها.. أو قد يكون قد أصاب معدات الإنزال عطل مفاجيء أدي إلي عدم إستجابة هذه المعدات إلي العمل.. وأيا كانت الأسباب فإن علي السفنية معدات إنقاذ بديلة مثل 'الرماثات' والتي تلقي في البحر فتنتفخ بالهواء تلقائيا في حال شد المفتاح الخاص بها..ويدور الاحتمال الرابع في فلك حدوث ارتطام أو تصادم بجسم غريب مثل وجود لغم بحري في منطقة الإبحار أو وجود شعب مرجانية أدي إلي تسرب مياه البحر إلي أحد العنابر بالعبارة خاصة في قاع العبارة من ناحية غرفة الماكينات مما أدي إلي حدوث انفجار أدي بالتالي إلي غرق السفينة بالكامل وقبل أن تتم إجراءات الإنقاذ بشكل كامل.. وهذا الاحتمال لا يحدث إلا نتيجة للخطأ البشري.. فمن المفترض أن العبارة تسير في ممر وخط ملاحة مؤمن وبعيد عن منطقة الشعاب المرجانية.. وسوف تظل هذه الاحتمالات مجرد تكهنات خاصة وأن العبارة ترقد تحت مياه البحر الأحمر.. ويتطلب فحص ما تبقي منها الاستعانة بغرق الأعماق.. كما أن أقوال الشهود في مثل هذه الحوادث غالبا ما تكون متضاربة!..
أعلام غير مصريةهل السفن والعبارات التي تعمل علي الخطوط الملاحية بين جدة والسويس وسفاجا وضبا تخضع للقانون المصري؟.. وما السبب وراء تكرار حوادثها؟!..الخبراء أجابوا: إن القانون المصري حدد الحد الأقصي لعمر السفينة التي تعمل في مجال نقل الركاب بنحو 15 سنة بحيث لا يسمح للسفن التي تحمل العلم المصري بأن تكون فوق هذه السن.. والعبرة في ذلك هو تشغيل عبارات حديثة ومجهزة وبكفاءة فنية وسلامة عالية.. غير أن الحاصل الآن أن شركات الملاحة والقطاع الخاص تلجأ إلي شراء سفن قديمة وترفع عليها أعلاما لدول أجنبية يقوم بتسجيل سفنهم فيها تفاديا للتصادم مع القانون المصري والاستفادة من الإمتيازات التي توفرها هذه الدول مثل رفع العمر الإفتراضي للسفينة إلي 25 سنة وانخفاض الضرائب والتأمينات وعدم التدقيق في معدلات الصيانة ودوريتها..إلا أن اللواء بحري ماهر حبيب.. الخبير في مجال شركات النقل البحري يقول: إن هناك قواعد عامة وضعتها المنظمة البحرية I.M.O والتابعة لهيئة الأمم المتحدة تشتمل علي قواعد السلامة البحرية لجميع أنواع السفن سواء أثناء الإبحار أوالشحن أو التفريغ في الموانيء علاوة علي أن هناك ما يسمي بهيئات الإشراف والتسجيل الدولية تشرف علي الصلاحية الفنية للسفينة لحمايتها من الغرق.. وهذا الإشراف يكون بصفة مستمرة وتصدر للسفن شهادات خاصة مثل I.L.L وخطوط الشحن I.O.P.D.. كما أن هيئات الإشراف والتسجيل تقوم بصفة مستمرة بمراقبة مدي الإلتزام بالقواعد البحرية.. وتدون الملاحظات في شهادات السلامة البحرية.. مع الإشراف علي السلامة البحرية وسلامة البيئة البحرية التي تعمل فيها السفينة بصفة مستمرة سواء أثناء دخول السفينة أو خروجها من الميناء علاوة علي أن دولة العلم الذي ترفعه السفينة لها مفتشون مختصون بها يقومون بالتفتيش ومعاينة السفينة.. كما أن شركات التأمين المؤمن لديها علي السفن يعمل بها مفتشون يتأكدون من سلامة السفينة قبل قبول التغطية التأمينية وأثناء استمرار التغطية.. وكل هذه الدرجات من التفتيش والمراقبة من المفروض أنها تضمن سلامة السفينة في أي وقت..وهناك مجموعة من الحقائق يجب أن لا نغفلها ومنها: أنه لا توجد عبارة تخرج من ميناء مصري دون أن تستوفي شهاداتها وشروط الأمن والسلامة وحماية البيئة البحرية من التلوث كما حددتها المنظمة البحرية الدولية ونظمت تطبيقها القوانين واللوائح المصرية خاص بعد كارثة 'سالم إكسبريس'.. والتي انعدمت معها المرونة في كل الجهات المسئولة في الموانيء تجاه العبارات بالذات..وهناك عشرات الجهات الرسمية التي تراقب هذا العمل.. والميناء الذي يستقبل العبارة يطبق هو الآخر كل معايير واشتراطات الأمن والسلامة وحماية البيئة ولن يسمح بدخول أي عبارة مخالفة أرصفته.. إلا أنه هناك أمور هامة يجب أن نعترف بها وهي أمور تعاني منها عباراتنا ومنها إهمال الركاب الشديد وسلوكياتهم التي تخالف كل قواعد ركوب البحر والذي يصل بهم الأمر إلي إصطحاب مواقد الكيروسين والغاز لإعداد الشاي..ويشير 'عادل الصبيحي.. رئيس النقابة العامة لأعمال النقل البحري' إلي أن مشكلة المراكب القديمة التي تعمل في البحر وتحمل أعلام دول أجنبية مستمرة خاصة تلك التي يضطر للعمل عليها بحارة مصريون لأن العرض أكثر من الطلب كثيرا في مجال النقل البحري.. فلدينا 80 ألف بحار يعمل منهم 6 آلاف فقط في السنة.. لذلك اتجهت وزارة القوي العاملة إلي فتح مكاتب تشغيل للبحارة في 6 مدن في الجمهورية بحيث يتم التشغيل كله عن طريق القوي العاملة وفقا لنص القانون رقم 12 الجديد.. والمعروف أن تشغيل البحارة علي السفن المصرية ضعيف جدا لا يتجاوز البضع مئات وهي عمالة غير مثبتة أيضا.. وقد أدي زيادة العرض جدا علي الطلب في هذا المجال إلي ظهور سماسرة تشغيل البحارة وهم يقومون بتوفير فرص العمل علي السفن الأجنبية وليس مهما أن تكون المركب في حالة جيدة أو مركبا متهالكة.. ويقبل البحارة الحصول علي تلك الفرص في مقابل سمسرة تصل إلي أن يدفع القبطان وكبير المهندسين 20 ألف جنيه للحصول علي هذه العقود في مقابل العمل علي السفينة مدة 8 أشهر براتب شهري يتراوح ما بين ألفين إلي 3 آلاف دولار شهريا.. أما الكوادر البحرية الأقل فتحصل علي راتب لا يزيد علي 500 دولار..
أسطول يغرقكل هذا يقودنا إلي حقيقة مؤلمة.. وهي أن أسطول النقل البحري التجاري المصري في موقف لا يحسد عليه وأنه غير قادر علي المنافسة العالمية وذلك باعتراف المسئولين والأرقام الرسمية.. فلدينا 133 سفينة يمتلك القطاع الخاص ما نسبته 80 % منها.. بينما يمتلك قطاع الأعمال العام 17 % والنسبة المتبقية 3 % استثمارات عربية.. كما أن الأسطول المصري ينقل أقل من 5 % من حجم التجارة المصرية.. وأن 95 % من البضائع صادر ووارد يتم نقلها علي مراكب وسفن لا ترفع العلم المصري..بل أن معظم هذه السفن فوق 15 سنة.. أي تقادمت ولم تعد صالحة للاستخدام والنسبة الباقية حالتها متوسطة وهي لا تزيد علي ثلث السفن الموجودة.. كما أن نسبة استثمارات القطاع الخاص في مجال النقل البحري ضئيلة علي الرغم من استحواذ هذا القطاع علي النسبة الأعلي من ملكية السفن.. وهنا يؤكد لنا 'الدكتور حمدي عبدالعظيم' رئيس أكاديمية السادات السابق: إن أسطول النقل البحري المصري يعاني من العديد من المشكلات أهمها عدم تناسب حجم الأسطول مع حجم التجارة الخارجية مما يضطر الشركات المصرية إلي استئجار ناقلات أجنبية.. وبالتأكيد هذه الناقلات تتطلب تكاليف باهظة وبالتالي ترتفع تكاليف الصادرات والواردات.. هذا بالإضافة إلي تقادم أسطول النقل البحري وعدم وجود اعتمادات كافية لصيانة وتجديد السفن... مما يعرضها للكثير من الأعطال والتوقف أثناء الرحلات..ومن معوقات الأسطول المصري أيضا تكدس السفن في الموانيء فبعضها ينتظر الإصلاح والصيانة والبعض الآخر ينتظر المغادرة وهو ما يؤدي إلي فسخ الكثير من التعاقدات مع الجهات الدولية خاصة في ظل وجود فترة زمنية محددة لوصول الشحنة.. والنتيجة فقدان الكثير من العملاء والمستوردين نتيجة لذلك مع الإساءة لسمعة مصر.. مع امتداد الخلل إلي عدم وجود خطوط ملاحية منتظمة تربط بين مصر والكثير من دول آسيا وأفريقيا لذا يتم الاعتماد علي خطوط غير منتظمة مما يؤدي إلي ارتفاع تكلفة الشحن والنقل.. وبالتالي تصبح الشركات المصرية في وضع غير تنافسي.. ولا ننسي نقطة مهمة وهي المشكلات الإدارية داخل الشركات مثل صعوبة الاتصال بالوكلاء في الموانيء المختلفة.. فضلا عن تضارب الاختصاصات بين الشركات الوطنية للنقل البحري والشركات العربية والمصرية الخاصة وعدم وجود تنسيق بينها.. وكل هذا يتطلب إحلال وتجديد أسطول النقل البحري..ويبقي أن نشير إلي نقطة بالغة الأهمية.. وهي هل آن الأوان لتفعيل الدراسة الخاصة بإقامة جسر بري بين مصر والسعودية.. لتأمين الحركة البرية بين البلدين من ناحية وبين دول الخليج ومصر والمغرب العربي من ناحية أخري.. وهو أمر يري 'اللواء فؤاد عبدالعزيز رئيس جمعية الطرق العربية' أنه ضروري وحتمي.. وهناك دراسات قامت بها إحدي الشركات الأمريكية لإقامة جسر بري بطول 25 كيلو مترا يربط شبه جزيرة سيناء في منطقة مضيق تيران ليصل مباشرة إلي الأراضي السعودية.. وهذا المشروع إن تحقق سيكون له مزايا اقتصادية عديدة..
زلزال شرم الشيخ.. المتهم البريءفور الإعلان عن غرق العبارة السلام 98 انتشرت شائعة مفادها أن الهزة الأرضية التي حدثت جنوب شرق شرم الشيخ مساء الخميس الماضي تسببت في تحويل حركة المياه وقاع البحر الأحمر مما أدي إلي انقلاب العبارة ثم غرقها... إلا أن هذا الكلام نفاه 'الدكتور أنس إبراهيم.. رئيس المعهد القومي للبحوث الفلكية والجيوفيزيقية' بقوله : إنه لا علاقة بين الزلزال وغرق العبارة.. وذلك لأن قوة الزلزال كانت ضعيفة حيث لم تتجاوز 5،4 درجة علي مقياس ريختر الأمر الذي يعني أنه لا يمكن أن يحدث من ورائها موجات تغرق المركب.. يضاف إلي ذلك أن هناك فارقا زمنيا يصل إلي 12 ساعة بين وقت حدوث الزلزال والذي كان في تمام الساعة الحادية عشرة و49 دقيقة من ظهر الخميس.. بينما كانت أول استغاثة تم إلتقاطها من العبارة الغارقة ­ وفقا لما هو معلن ­ في الواحدة بعد منتصف ليل الخميس.. علاوة علي ذلك لا توجد أي بلاغات علي حدوث تلاطم للأمواج في مختلف الشواطيء كما لم يتم الإبلاغ عن حدوث أمواج عاتية!'
'نداهة'.. بحر 'الطحالب''اللي مركبش البحر الأحمر.. مش بحار'!..هذه العبارة يعرفها العاملون في المجال البحري للتدليل علي كفاءة البحارة والعاملين علي متن السفن به.. فالبحر الأحمر له عدد من الخصائص الملاحية الحادة التي تتطلب مهارة فائقة لتجاوزها وهي الخصائص التي تفسر لنا أيضا أسباب تعدد الحوادث البحرية به.. حيث يقول 'الدكتور مصطفي بدر الدين.. أستاذ الجغرافيا المساعد بكلية الآداب': إن هذا البحر يعتبر ذراعا ضيقة وطويلة للمحيط الهندي يفصل شبه الجزيرة العربية عن الشمال الشرقي الأفريقي.. ويتميز بموقعه الانتقالي بين العروض المناخية المختلفة... وترجع أهمية هذا البحر إلي كونه طريق الاتصال البحري الوحيد الذي يصل بين معبرين مائيين بالغي الأهمية هما قناة السويس وباب المندب.. ويتسم بأنه ضيق بصورة ملحوظة حيث لايزيد عرضه في المتوسط عن 350 كيلو مترا في أوسع نقطة له.. ومتوسط عمقه 538 مترا كما أن أعمق نقطة فيه تصل إلي 2600 متر..وللبحر الأحمر حواجز مرجانية كثيرة العدد.. ودرجة حرارة المياه السطحية تبقي ثابتة نسبيا علي مدار السنة مابين 21 و 25 درجة مئوية وتصل إلي 29 درجة في بعض الأحيان.. ومياهه من أكثر مياه العالم ملوحة لكنه بحر معروف برياحه القوية وأحواله الجوية المخادعة والمغلفة بتيارات غير منتظمة مما يجعل الملاحة فيه صعبة للغاية.

العدد الحالي الأعداد السابقة